A Thomas Cook li va arribar el seu moment Kodak.

September 25, 2019

A Thomas Cook li va arribar el seu moment Kodak. El segon tour operador més important del món fundat com ‘Thomas Cook & Son’ en 1841, no ha pogut evitar la seva fallida. La història d'aquesta empresa és fascinant. A la fi de 1920, els tres néts de Thomas Cook van vendre el negoci als amb belgues del Orient Express, però amb l'esclat de la II Guerra Mundial, l'empresa va ser nacionalitzada pel Govern britànic. Va tornar a mans privades en 1972 i al 1992 va ser comprada per Westdeutsche Landesbank, el tercer banc d'Alemanya. En el 2001 va passar a les mans d'una altra signatura alemanya, C&N Touristic. Al juny de 2007, la companyia va anunciar la seva fusió amb MyTravel i naixia Thomas Cook Group, una nova empresa cotitzada en la borsa de Regne Unit i Alemanya. A partir d'aquí els seus problemes es van accentuar.

 

Moltes són les causes d'aquest daltabaix però m'agradaria focalitzar en allò que té a veure amb la disrupció tecnològica que, en un grau important, ha estat també un dels principals factors. Sabem que el canvi digital no és important per si mateix, sinó que és un mecanisme que permet identificar i materialitzar l'impacte de les tecnologies en els models de negoci. Alguna cosa que a Thomas Cook li hagués anat molt bé fa molt temps. A partir d'aquesta disrupció, les companyies redefineixen els seus models de negoci en els termes que les tecnologies actuals, com la intel·ligència artificial, el processament massiu de dades i la cerca de l'eficiència a partir de l'automatització, els permeten afrontar el gran desafiament digital. Però malgrat posar tot això en marxa, a vegades, hi ha companyies que no arriben a temps. Fer les coses més ràpides, més precises i a un cost menor és la clau, però és fonamental fer-lo en el moment adequat.

 

L'estratègia digital de Thomas Cook no era dolenta. Van tenir grans idees però van arribar massa tard. La disrupció tecnològica transforma dràsticament la forma de fer negocis. Com he dit abans, no tot va tenir a veure amb decisions en el negoci digital, perquè han jugat en contra seva múltiples factors: la inestabilitat en molts de les seves destinacions estrella, l'augment de companyies low cost, la incertesa del Brexit, la caiguda de la lliura, la inestabilitat dels preus del petroli i un canvi en el clima que ha incrementat el turisme local britànic, s'han sumat a un incomprensible retard a activar la seva transformació digital d'una manera integral, creant còctel explosiu difícil de desactivar.

 

Thomas Cook va intentar atreure el públic digital adquirint els seus propis hotels i generar fidelitat a través de la ‘diferenciació’ i una nova ‘customer experience’ però, no obstant això el múscul financer que precisava no existia i sí un deute immens. Quan parlem de transformació digital no parlem només de processos, dades, col·locar al client en el centre de la cadena de valor o de canvis en el ‘mindset’ de l'organització. Tots ells molt revisables en aquesta extinta empresa, sinó que definim la incorporació d'un element radicalment imprescindible: els nous models de negoci. Si tot això es combina apareix el que anomenem ‘una empresa autoajustable’.

 

Una empresa autoajustable seria és capaç d'afrontar canvis en qualsevol aspecte del seu negoci tradicional amb garanties assignant una, dues, tres o les quatre claus bàsiques de la transformació digital o les vuit si les detallem d'una manera més concreta. I Thomas Cook no ho va fer. Es va oblidar en gran manera i durant molt de temps, de l'última especialment. La seva estratègia digital és la clau de la seva incapacitat per a evolucionar a la mateixa velocitat que el seu rival TUI o a la dels clients als quals hauria de servir.

En lloc d'assumir que cada vegada més viatgers se sentien bé reservant els seus propis viatges online, Thomas Cook va decidir no adaptar el seu model de negoci tradicional. Va mantenir un model que encara té múltiples clients però que no és el de creixement global. No obstant això, és important recordar que l'arribada de Harriet Green com a nova CEO va ser en 2012, la qual cosa va coincidir amb una reestructuració corporativa molt complexa i els primers senyals d'una estratègia digital seriosa.

 

Green va explicar en una entrevista de 2014 el que per a ella va ser Thomas Cook. Ho va definir com ‘un negoci en crisi perquè no s'havia adaptat a la transformació digital a temps’. Va dir que ‘tenien un model desconnectat, sense experiència omnicanal, amb zero experiència digital a nivell directiu, sense cultura digital, amb una mala experiència de client online, amb un enfocament de sitges que dificultava la implementació d'una estratègia digital i amb un model de negoci que havia de canviar urgentment’. És evident que el ‘quan’ importa. Green es va anar un any més tard de la seva arribada. La seva major crítica se centrava en la impossibilitat de modificar l'exposició del negoci amb el ‘tot inclòs’ que, segons ella, anava totalment en contra amb el ‘posar al client en el centre de la cadena de valor’. Deia que ‘el client milenial, el nou usuari turístic vol personalitzar la seva experiència, el seu viatge, el seu temps i una oferta tancada sobre la base d'un model de veure el viatge com una cosa tradicional i tancat no concorda’. Thomas Cook no va saber adaptar-se a la creixent predilecció dels turistes a reservar els seus viatges pel seu compte i solo amb ajuda d'Internet. I és que, especialment entre els consumidors milenial, la tendència d'organitzar cada viatge personalment i allunyar-se dels paquets de vacances està cada vegada més present com a mostra aquesta infografia de Statista.

 

En el domèstic, la fallida de Thomas *Cook ha deixat a 600.000 turistes penjats, un deute de 1.930 milions d'euros i a 22.000 treballadors sense ocupació.  De rebot, a Espanya, ens enxampa amb el peu canviat. Una cosa massa habitual últimament. Probablement els qui han de pensar en el disseny d'un sistema de creixement econòmic capaç d'afrontar la caiguda periòdica de models econòmics en reculada. La tàctica no funciona i com dic tantes vegades, i insistiré, el futur no s'espera sinó que es conquista. Espanya perdrà quatre milions de turistes a l'any. Perdrem 4 milions de clients en el sector econòmic que subjecta l'11% del PIB i el 14% de l'ocupació. Gairebé res.

 

Fa un temps vaig escriure un post titulat ‘Transformar-se digitalment quan tot va bé, el cas del turisme espanyol’. Vaig fer esment del model turístic canari concretament. Deia llavors que els hotels eren les noves discogràfiques, perquè els qui ofereixen serveis d'allotjament fora del circuit hoteler en l'economia col·laborativa són actors a tenir en compte de manera definitiva. En aquells dies era evident, ara és inevitable. Ja va succeir amb la música i passarà amb tots els sectors. Tot canviarà i ho farà ràpid malgrat lleis i sancions. Els intermediaris, la cadena de valor entre client-usuari i producte cada vegada és menys corba, menys complexa i utilitza la tecnologia per a simplificar-ho tot, fins al punt que els intocables poden estar també en fase d'extinció com demostra, una altra vegada, el desenllaç de Thomas *Cook.

Libre de virus. www.avast.com

Dret algorítmic: advocats en un món robòtic.

25 Juliol,

 

Sóc un apassionat per la tecnologia. Em vaig especialitzar en l'estudi de com a afecta a l'economia en general i al món empresarial en particular. No sóc sospitós d'esmorteir cap notícia que tingui a veure amb el seu avanç implacable en plena revolució industrial i en el trànsit que suposa la transformació digital de tots els models de negoci. Ara bé, des de fa un temps la tecnologia, i una visió anecdòtica d'aquesta, s'està afermant del mainstream dels mitjans. I és de vergonya aliena. Descobreixen apps que utilitzen les teves fotos sense el teu permís com fan la majoria de les quals tens en el telèfon fa anys i condeix el pànic. T'adverteixen que un assistent de veu utilitza la teva veu per a espiar-te quan el normal és que un assistent de veu utilitzi la teva veu, imagino. Succeeix senzillament per no aprofundir o per consultar a gurus tecnològics que no podrien identificar ni una instrucció en ‘.html’.

 

D'aquí, que cada cert temps, tinguem titulars de planxa galvanitzada i aurora boreal. Per exemple. Fa un temps es va titular a tot color que ‘ja hi ha un robot advocat treballant lliurement i amb total capacitat per a defensar als seus clients’. El que és cert, que hi ha una dinàmica cap a una cosa anomenada ‘dret robòtic’ ha de combinar-se amb que res té a veure amb el que s'ha estat explicant en mitjans, conferències, fòrums i bars. No enllaço cap perquè és fàcil localitzar-los i no vull evidenciar a ningú.

 

Al que anava, els advocats. El mes passat vaig oferir la conferència inaugural en el Legaltech Thomson Reuters Aranzadi precisament per a parlar de com la Transformació Digital afecta i modificarà el model professional del sector legal. Molts esperaven que parlés de ‘bucles tecnològics’, de robots legals, d'advocats capaços de veure darrere de les parets o, simplement, d'un escenari que molts pinten i que, a pesar que estic segur que la tecnologia el canviarà tot també en aquest sector, no serà com diuen. Curiosament vaig parlar més de persones que de robots. Us explico el motiu.

 

La conferència es desgranava de l'original ‘reWorking’, però amb una part específica dedicada al món del sector legal. L'empresa organitzadora és líder en recursos i tecnològica de continguts i gestió automatitzada per al dret. Unificar la realitat factible que proporciona Thomson Reuters amb una visió de futur immediat en l'exercici de l'advocacia era un desafiament interessant i on caure en la típica ‘slide’ amb un robot revisant expedients una cosa massa previsible. No ho vaig fer perquè no serà així el futur del dret. No en aquesta era. Jo he escrit sobre això i, àdhuc sent algú que m'agrada anar als límits que la tecnologia ens proposa, he intentat exposar sempre el que suposa aquesta tecnologia i el que no.

 

Com deia, hi ha hagut un entusiasme ‘techy’ sobre el ‘el primer advocat robot del món’. L'estudiant de la Universitat de Stanford, Joshua Browder, de 22 anys, creador d'un chatbot anomenat DoNotPay, ofereix assessorament legal gratuït als EUA i al Regne Unit. I d'aquí la cosa s'ha extralimitat. Un chatbot no és evidentment un advocat. A pesar que pots dir-li a DoNotPay quin és el teu problema legal i, en alguns casos, pot dirigir-lo a formularis legals i oferir informació que consideri rellevant. No obstant això, no és un advocat.

 

L'aplicació va ser creada amb l'ajuda d'advocats voluntaris que van proporcionar a Browder material sobre les lleis locals en aquests dos països. Però l'aplicació no pot representar-te en un tribunal, ni signar documents, ni convèncer a fiscals o jutges, ni negociar una resolució ni responsabilitzar-se d'un exercici ineficaç o irresponsable de la seva comesa. I no pot perquè no és un advocat, no és un advocat robòtic. És una altra cosa. Una altra cosa que funciona molt bé en el sector legal, però no un advocat.

 

A DoNotPay se li pot parlar però té seriosos problemes per a entendre alguns matisos humans que en aquest escenari on els matisos són imprescindibles el limiten, de moment, alguna cosa. No et crees tot el que escoltes i menys en un ‘short vídeo’ en un informatiu que queda molt bé per a introduir la prèvia de la secció d'esports o de la meteorologia, però que no respon a la realitat. És cert que la realitat espatllaria el titular, l'atenció del públic i el cost d'oportunitat publicitària. Quan els redactors o analistes escriuen sobre el primer advocat robòtic del món, no busquen la precisió. Una precisió que comporta un element previ: un bot no té representació legal i no està admès per a exercir la llei en cap jurisdicció del món. Només podria tramitar a partir de signatures digitals derivades i això, de nou, limita molt.

 

Llavors, que és el dret robòtic? en què afecta la innovació i la transformació digital? Defenso clarament que la tecnologia no serà una cosa opcional en cap camp, en aquest tampoc. Combinar les vuit claus d'aquesta transformació amb el reconeixement d'un futur molt automatitzat del sector legal són inevitables. Per això m'interessa molt més un altre aspecte de la tecnologia quan parlem de legalitat. M'interessa més descobrir com enfrontar-se ‘legalment a un món de robots’ que a ‘un món de robots legals’. És a dir, una revolució com aquesta ens porta a afrontar debats ètics inèdits i s'hauran de fer en termes legals també.

 

L'impacte de la tecnologia tindrà repercussió en el desenvolupament laboral de l'advocat, és evident, així com en el servei que prestaran als seus clients. L'equilibri entre el dret a la protecció de dades i la necessitat de recopilar el major número d'aquests per part d'entitats tecnològiques, serà un dels temes clau del futur. Utilitzar l'automatització, les dades, els actius predictius, la intel·ligència artificial, el blockchain i la presa de decisions amb l'ús d'informació analitzada en temps impensables des de la perspectiva humana, seran temes essencials. La clau estarà no tant en un ‘advocat robot’ sinó en un ‘advocat computerizable’. Si ets advocat pregunta't quant de computerizable ets?

 

Després et preguntes que nivell de coneixement tens en aquests temes que es van tractar en el congrés Robotiuris per exemple: de què parlem realment quan parlem de robots?, responsabilitat civil i penal dels robots intel·ligents, poden cometre delictes o ser subjectes de drets o obligacions i/o d'una personalitat jurídica especial?, la seguretat en el món de la Internet of Everything (IoE), la regulació dels drons i les tecnologies disruptives, l'impacte dels cotxes connectats i autònoms i el paper de les asseguradores, ha d'evolucionar el concepte de privacitat com a conseqüència dels nous desenvolupaments tecnològics?, qüestions ètiques en relació amb els desenvolupaments mèdics i tecnològics, el transhumanisme i millorament del cos humà, l'automatització creixent en el mercat legal i els algorismes que sí que s'utilitzen en alguns despatxos professionals, la imparable irrupció dels robots socials i assistents personals i, en definitiva, la manera en el qual la tecnologia, deixant de costat titulars grandiloqüents o per contra els missatges incrèduls (de tot hi ha), està ja afectant aquesta professió i la modificarà de manera definitiva en el futur.

 

Tinc clar que essencialment un advocat serà un advocat sempre, però la manera en el qual exerceixi la seva professió canviarà tant que al final el màster ideal no serà sobre negocis o mercantil sinó sobre comprensió algorítmica. Per aquest motiu m'agradi més parlar de ‘advocats en un món d'algorismes’ que de ‘advocats robòtics’.

 

 

Libre de virus. www.avast.com

Supermarkets in Asia are Now Using Banana Leaves Instead of Plastic Packaging

Supermarkets in Vietnam have adopted an initiative from Thailand that makes use of banana leaves instead of plastic as a packaging alternative.

Rimping supermarket in Chiangmai, Thailand earned praise on Facebook for coming up with the eco-friendly packaging after a local firm featured it on their page last week.

 

The novel idea, which was an instant hit among netizens, soon caught the attention of Vietnamese supermarkets.

 

Big supermarket chains in Vietnam, such as Lotte Mart, Saigon Co.op, and Big C,have all started to follow in the Thai store’s footsteps by experimenting with banana leaves as a packaging alternative in their stores as well.

 

In an interview with VnExpress, a representative from the Lotte Mart chain shared that they are still in the testing phase but are planning to replace plastic with leaves nationwide very soon.

Aside from wrapping vegetables and fruits, the grocery chain intends to also use the leaves for fresh meat products.

 

Customers have since been applauding the effort.

“When I see vegetables wrapped in these beautiful banana leaves I’m more willing to buy in larger quantities,” a local customer named Hoa was quoted as saying. “I think this initiative will help locals be more aware of protecting the environment.”

According to VN Express, the use of the leaves as packaging is a welcome addition to the numerous other efforts establishments in Vietnam are experimenting with to reduce plastic waste.

 

Big C, for instance, already offers biodegradable bags made with corn powder in its stores.

 

With Vietnam ranking number four in the world for the most amount of plastic waste dumped into the ocean, such efforts are of the utmost importance.

Libre de virus. www.avast.com

Hi ha algú aquí? Polítics de tertúlia i tele-realitat sense cap pla per a la qual s'aveïna.

L'economia té un comportament mandrós. Les polítiques d'avui no repercuteixen immediatament. En termes d'anàlisi econòmica, les decisions, o la falta d'elles, solen provocar efectes a mitjà termini. I en això estem. En un país que per a res s'ha recuperat del que es va denominar crisi i que ara sembla instal·lat en una paràlisi indecent. Des que a l'inici de l'any, probablement abans, el partidisme polític es va posar en portada, les grans decisions estratègiques no es prenen. L'actualitat preval. Sortir en el regirat d'informacions d'espectacle vergonyós disfressades d'alta política cada matí en un programa o l'altre televisiu, no fa més que aprofundir en el problema. A vegades em pregunto si realment hi ha algú aquí amb interès real per què ens passa a tots o si hi ha algú aquí que sàpiga realment la que se'ns ve damunt.

Mentre tota la 'classe' política mostra la seva poca classe, el món continua girant. Al mateix temps que els abonats a la refrega li donen voltes obscenes a una realitat que només els interessa a ells, a uns quants periodistes i als consumidors de tele-realitat política massiva, el món continua donant tornades cap al futur. Un futur cada vegada més retorçat, pròxim i evident. Evident per a uns i desconegut per a la majoria dels quals haurien d'establir amortidors socials i preparar la maquinària per a evitar un desastre bíblic.

Espanya té més de tres milions d'aturats. Encara, sí. Prop d'un milió de famílies que sobreviuen en una economia descomposta i submergida, a dos milions i mig se'ls considera pobres de solemnitat i a altres vuit milions se'ls considera en risc d'exclusió social. Suma-li que encara hi ha un terç dels joves que romanen aquí sense opcions laborals o als pensionistes deixant de prendre la seva medicació per no poder atendre el copagament. Pensa en els 10.000 treballadors de banca que es veien tranquils després del taulell i que ara tenen una carta d'acomiadament sobre ell. A propòsit d'això, el nostre model productiu continua sent incapaç d'incorporar-los a l'economia del coneixement. A més, per si no fos prou, ha nascut una classe social coneguda en altres llocs del món però inèdita a Europa, dita 'el percebut' i que conformen aquells que, àdhuc tenint treball, viuen en la misèria.

Que ses senyories segueixin en els seus berenars és d'aurora boreal. Un país que sofreix l'un desequilibri històric entre l'augment dels costos de vida i el descens notable del poder adquisitiu de la majoria. Un lloc on el futur de les generacions més joves continua sent incert. Estaràs pensant que la reducció de la desocupació ha estat notable en els últims anys. Cert, com també ho és que s'ha generat ocupació en sectors molt exposats a ser inversament proporcionals o que en gran manera més d'un milió d'espanyols es piraren a buscar treball a altres llocs, es van generar molts llocs en la funció pública i d'altres van tornar als seus països d'origen al no poder sobreviure aquí. Aquesta resta també s'ha de fer.

Espanya és un país increïble però no és suficient amb dir-ho. Ni tan sols parlant que el sector turístic és el més potent del món. A aquest país, ara, li fa falta compromís amb el seu futur. Res de l'aconseguit és suficient. Res servirà. La velocitat a la qual el món es mou és exponencial i la innovació necessària no entén de discursos buits o soflames patriòtiques. S'ha de debatre de tot, per descomptat, i s'ha de fer política també en allò que repercuteixi en el reconeixement de tot el món.

El problema és que només es tracten aquests temes i cap més. I ho pagarem car. La unitat territorial és tan important com la reducció de qualsevol discriminació que visqui un col·lectiu social. Una exhumació és tan rellevant com conformar un pacte de govern. Estic d'acord que aquests debats s'han d'efectuar. El problema és que només debatem d'això i del que realment s'està forjant ningú parla. L'economia global està regant un camp ja inundat. A Espanya és similar. La irrupció tecnològica en el camp laboral sol entrar d'una manera desequilibrada. No és igual en tot, té intensitats variables. No és el mateix el sector serveis que l'industrial. Cadascun ho viurà d'una manera diferent i a diferents velocitats. No obstant això, la intensitat, serà igual de profunda en general més aviat que tard.

Però ells al seu. L'impacte de robots, intel·ligència artificial i aprenentatge automàtic es passarà per damunt d'un model social i econòmic sense gairebé haver-lo vist venir. Afectarà la població activa i les polítiques públiques. Si la societat necessita menys treballadors a causa de l'automatització i a la robòtica, i moltes de les prestacions socials estan lligades a tenir una ocupació, com percebrà assistència sanitària i pensions durant un període prolongat de temps la població no activa? Mentrestant ells al seu, que si el teu vas pactar amb aquell, que si jo et convoco altres eleccions i tu més.

I és que l'experiència ens demostra que són un grup molt perillós. Els polítics són molt 'xungos' en general. Em costa veure la diferència entre ells. Pocs es van i quan es van no és perquè han perdut la veu cridant als seus superiors que no s'estan centrant en el problema real, el de fons, el del futur dels qui els van votar. Excepte honroses, i conegudes i pròximes excepcions, es van perquè no els donen el càrrec desitjat o la rellevància esperada. Ho vesteixen amb paper cel·lofana de crisi interna, de gir ideològic o de pixada fora del test alhora que obvien que els problemes econòmics s'acumulen a Espanya. La classe política parla, en general, d'altres coses.

Però això no passa a tot arreu igual. Hi ha països, com Suïssa, que organitzen referèndums sobre una una renda mínima universal de 2.260 euros lliures d'impostos durant tota la vida per als seus residents i es van permetre el luxe de tombar la proposta. També es van negar a elevar el salari mínim a més de 3.200 euros al mes. Ho van fer, segons sembla, perquè no volen afectar la competitivitat de les seves empreses. És evident que no som Suïssa. Aquí ho passem millor i tenim el gaspatxo. No obstant això, encara que siguem campions a gaudir el nostre temps lliure, hi ha alguna cosa que no estem fent bé i que ho pagarem a mitjà termini. Ens falta el sentit comú d'altres països com Suïssa, Dinamarca, Irlanda o uns altres en els quals fa molt temps (que ...) atenent i gestionant el canvi de paradigma socioeconòmic que la Quarta Revolució Industrial ens ha portat i la Cinquena ens portarà. França gasta 23 vegades més que nosaltres a preparar el cost social que comportarà l'automatització de la seva indústria.

El curiós és com obviem els avisos. Em barallo periòdicament en els mitjans en els quals col•laboro en televisió, ràdio o premsa, en què hauríem de parlar d'això i no tant de les baralles ‘navajeras’ de tota aquesta colla. Perquè hi ha notes que atendre. El Banc d'Espanya va anunciar aquesta setmana que PIB va rebaixar el seu creixement al 0,6% en el segon trimestre d'aquest any. Si no tens estabilitat i plans d'acció governamental, si la política s'instal•la en el provisional, al final es paga. I és que Espanya és un país amb desequilibris greus. En el públic i en el social. En el productiu si m'apures. Què farem amb un sector, com l'automobilístic, quan no s'embenen cotxes? Avui s'examinen del permís de conduir la meitat de persones que fa una dècada. Això no va de compartir cotxe o de passar de producte a servei. Va d'una mica més greu, que els '*centenials' no conduiran, no els interessa. Aquest sector a Espanya ocupa a molta gent per cert. Gent que paga imposats de moment.

És evident, com diu l'OCDE, que aquest món serà automàtic en una dècada. S'automatitzaran una quarta part dels treballs existents amb noves tecnologies. Tecnologies que crearan ocupacions noves, però ningú està treballant en el que suposa reciclar als treballadors per a la seva reinserció o, en defecte d'això, a preveure un escenari on s'haurà d'atendre una demanda social de treballadors innecessaris. Aquest país està en mans de gent sense perspectiva, que llegeixen molt poc i l'objectiu vital del qual és maquillar-se per a sortir en alguna tertúlia de tele-realitat política. Per a treballar en aquest futur imminent cal legislar. Cal crear lleis, normes i fer política. Elements que permetin afrontar aquest desafiament inèdit.

Moltes de les decisions a prendre no seran políticament rendibles i aquest és el problema. Quan escoltem a molts parlar de la renda mínima i dels seus costos admissibles m'entren esgarrifances. La renda mínima i universal no és de dretes ni d'esquerres, és irremeiable. Però el problema radica que no es podrà desplegar simplement per llei. Pujant imposats no funcionarà. Anirà llastrant l'economia i reduint les opcions de mantenir-la a llarg termini. Perquè una renda mínima sigui viable, cal automatitzar el país. Des de la funció pública fins a l'activitat privada. Menys ocupació i més rendiment. Sense aquesta base tecnològica, la renda mínima és inviable i a més impossible.

I és que això és urgent, de debò. Vist el que veiem, ens donarem un hòstia important. Mira com vaig dir en 2007. Pensar que arriba juliol, que després agost, que més tard la incoherència ens portarà a la falta d'acords i després a altres eleccions i dóna-li a la roda Manuel, m'indica que estarem un any en la paràlisi més absoluta. Alguns diuen que sense política el país va millor i això no és veritat. Només es compleix en l'immediat, però com et deia abans, l'economia té un 'delay' raonable. El que ara no es fa, ho pagues amb interessos en un temps. I ho pagarem.

Veurem. Els programes polítics públics han d'afrontar qüestions de gran transcendència proporcionant prestacions socials en la nova economia digital. No hi ha una altra. El nombre de robots industrials ha augmentat a tot el món desenvolupat. En 2013, per exemple, es calculava que hi havia al voltant d'1,2 milions de robots en ús. Aquesta quantitat va ascendir fins a gairebé 1,5 milions en 2014 i 1,9 milions en 2017. El Japó té la xifra més alta, amb 306.700 i Alemanya 175.200. En total, s'espera que el sector de la robòtica creixi dels 15.000 milions de dòlars actuals fins als 67.000 milions en 2025. Els robots representen avui una alternativa viable al treballador humà. També passarà aquí. Les comandes a lliurar en robòtica de serveis i industrial s'amunteguen a les fàbriques europees. En dos anys els veuràs instal·lats i substituint humans. El greu no és això. El realment dramàtic és que ningú està prevenient. L'oportunitat no és només de productivitat i eficiència, és a més de proposta d'una nova economia on les persones fem allò que se'ns dóna millor: fer de persones i no de màquines. Algú pensant en això?

Anem a pams. Un sector que ens toca, el turisme. El turisme ocupa un 15% de l'ocupació espanyola. Gairebé res. Una ocupació cíclica i molt dependent del context. Afecta al 12% del PIB per cert. Un constipat tipus *Brexit o una incorporació massiva d'automatitzacions en el sector se't ventila la creació d'ocupació de cop. El vertiginós creixement de les noves tecnologies estan tenint un impacte substancial en la població activa. Moltes de les grans empreses tecnològiques han aconseguit economies d'escala amb una plantilla moderada. El moment en què les màquines poden reemplaçar a l'home en la majoria de les ocupacions de l'economia actual és ja una possibilitat i és alguna cosa que anirà passant exponencialment. En tota una sèrie de sectors, la tecnologia està substituint a la mà d'obra, i això tindrà conseqüències dràstiques en l'ocupació i la renda de les classes mitjanes.

Suposo que els nostres polítics donen per asseguda aquella màxima que s'ha convertit en 'mantra': 'la tecnologia destruirà ocupacions, però també crearà altres nous i millors'. Cert, és possible que sigui així, però no ho serà per art de màgia o per ciència infusa. El que passarà, com no s'activin models de substitució, estructura ocupacional tecnològica i d'habilitats humanes a desenvolupar, és que la tecnologia destruirà ocupacions i crearà altres nous però en molta menor quantitat.

Martin Ford diu en un dels seus llibres que 'a mesura que la tecnologia s'accelera, l'automatització podria acabar penetrant en l'economia en tal mesura que els salaris no proporcionaran al gruix dels consumidors uns ingressos el bastant folgats ni confiança en el futur. Si aquest problema no s'atalla, el resultat serà una espiral econòmica descendent'. Jo afegiria, si no s'atalla o no es preveu. Això va d'estratègia i lideratge polític assumint el que ve, coneixent el que s'està fabricant. No va de tàctica en el moment. D'això sabem molt. De com la tàctica t'explota en tota la cara com ens va passar abans.

Perquè vegem la dimensió de la tragèdia hem de comprendre que, encara que la tecnologia està revolucionant moltes empreses, ho fa transformant la seva manera d'operar i no incrementant el nombre de llocs de treball. La tecnologia pot estimular la productivitat i millorar l'eficiència, però ho aconsegueix reduint el nombre d'empleats necessaris per a generar nivells de producció iguals o majors. Podem veure en vídeos i conferències el divertit que un robot es mogui per un hospital o t'atengui en un hotel, però darrere d'això hi ha un veritable canvi laboral que arriba sense avisar. Bé, si que avisa, una altra cosa és que ningú estigui escoltant. Sona a llunyà, a alguna cosa que no et va afectar.

Els polítics semblen no saber que aquest és el pitjor moment per a un treballador que només pot oferir coneixements i habilitats 'tradicionals'. Els ordinadors, els robots i altres tecnologies digitals estan adquirint els seus coneixements i les seves destreses a una velocitat extraordinària. I superant-los. Hi ha algú preparant un model educatiu per a aquest ús del futur? Hi ha algú establint els criteris polítics perquè es prepari el cos laboral davant aquestes exigències? I el que és pitjor, hi ha algú preparant un amortidor social per a un escenari sense ocupació de qualitat i de valor afegit? El futur és factible de ser conquistat, de viure'l amb entusiasme, de fabricar un ecosistema en el qual les persones treballem en coses que les màquines no faran mai, un lloc on puguem exercir la innovació purament humana.

El problema és que això no és automàtic, no sorgeix d'una font ni d'una tertúlia televisiva. Es fabrica políticament i l'administració ha d'administrar, liderar i legislar perquè la tecnologia sigui un additiu favorable i no un verí. Existeix alguna manera perquè les persones portin vides plenes encara que la societat necessiti molts menys treballadors. El gran debat polític ha de fer front a aquest problema majúscul abans que s'acumulin milions de persones en un escenari marginal d'individus 'subempleats'. El problema és que això exigeix fer política, en molts casos a molt llarg termini. Per a aquesta gent treballar en terminis superiors a 4 anys és molt de temps. Anys llum.

 

@marcvidal

 

Libre de virus. www.avast.com

La indústria del cotxe autònom serà xinesa i la seva gasolina seran les teves dades.

 

 

 

Vaig escriure sobre el temut ‘peak car’ que els fabricants temen. Aquesta amenaça en el model d'ús de l'automòbil té un altre gran repte: la conducció autònoma. Un concepte que hem d'establir en diferents fases o nivells que, a més, ens donaran les pistes de com evolucionarà i on aquesta tecnologia i la indústria en general. Existeixen sis nivells diferents quan qualifiquem el nivell d'autonomia d'un vehicle. Des de l'automatització de nivell 0 a nivell 5, els cotxes autònoms competeixen en la conquesta d'un futur en la qual, per cert, la Xina comença a destacar-se i s'ofereix com el referent més clar del futur. Una altra indústria en la qual, a part dels avanços en intel·ligència artificial i en el desplegament de la tecnologia 5G, tindran una posició de cert avantatge.

 

És evident que la conducció autònoma ja està canviant els fulls de ruta de tota la indústria de l'automòbil. L'impacte a mitjà termini serà intens però a llarg serà profund. Les noves associacions i ecosistemes creats entorn de tecnologies i serveis estan preparant un escenari realment molt emocionant i desconegut. El rellevant és el paper que està jugant des de ja mateix el gegant asiàtic. A principis juny, amb motivoo del Baidu World 2018 celebrat a Pequín, el president de Baidu, Ja-Qin Zhang, i el director general del fabricant d'automòbils suec Volvo Cars, Håkan Samuelsson, van presentar la seva relació empresarial a fi de conquistar el futur dels cotxes sense conductor. Aspecte que van relacionar totalment amb la intel·ligència artificial i les ciutats intel·ligents com a marc de referència en el desenvolupament d'aquesta indústria.

 

Baidu i Volvo Cars van acordar desenvolupar conjuntament actuacions elèctriques totalment autònomes amb l'objectiu de produir-los majoritàriament per a la Xina. Atenció a això. Si tens clients, normativa i diners, ningú pot frenar el teu lideratge a mitjà termini en qualsevol batalla. El problema de la resta del planeta és la reticència a la posada en marxa d'una mica més que proves pilot de circulació autònoma. Segons la Xina i algunes empreses interessades, ha arribat el moment de parlar-li al mercat en l'idioma que més li agrada: la innovació, col·locar al client en el centre i que les lleis no frenin en qualsevol cas cap d'aquestes dues realitats. Europa manté proves en nivells de conducció autònoma en posició 1, 2 i 3. els Estats Units ha realitzat proves en nivells 3 i 4. la Xina vol arribar a nivell al més aviat possible.

 

Hi ha més ‘deals’ en aquest sentit. Fiat Chrysler i Aurora, una companyia d'automòbils sense conductor, han signat un acord per a treballar junts. Han tancat un acord per a treballar juntes en la fabricació de cotxes d'acte conducció. L'acord permetrà a Aurora continuar millorant i expandint el seu programari automotriu sense conductor i oferir una varietat de solucions a clients estratègics en logística, trànsit i altres casos d'ús.  Els fundadors d'Aurora provenen de prestigioses empreses de tecnologia com Uber, Tesla i Alphabet que fa preveure que tenen una comprensió sòlida de cap a on va aquest model de negoci.

 

A l'inici de l'any, Aurora, Amazon i Sequoia, una signatura líder de capital de risc, van signar un altre acord per valor de 530 milions de dòlars en el mateix sentit. En unir forces amb fabricants d'automòbils de tot el món, Aurora podrà produir vehicles que siguin compatibles amb Aurora-Driver, utilitzant el sistema de conducció automàtica de la companyia, en grans quantitats.

 

Els fabricants d'automòbils, inclosos Tesla, Volvo, Mercedes, Audi i uns altres, estan treballant per a arribar al Nivell 5 de conducció autònoma al més aviat possible. Aquests, i altres fabricants d'automòbils, estan agregant més característiques autònomes als seus vehicles a poc a poc i sobre la base de les normatives que els frenen temporalment. En principi, poc després de 2020, l'autonomia de conducció es completarà segons tots els experts. Abans que reflexionar sobre la intensitat de la seva arribada, sapiguem que significa cada nivell d'automatització:

 

Nivell 0: Sense automatització.

 

La majoria dels cotxes que avui circulen pertanyen a aquesta categoria. El conductor humà està a càrrec de tots i cadascun dels aspectes de les tasques de conducció dinàmica. El cotxe es pot veure millorat amb sistemes d'advertiment o intervenció, però el conductor humà té tot el control per a prendre les decisions. El cotxe no pren cap.

 

Nivell 1: Assistència al Conductor

 

En un vehicle amb autonomia de nivell 1, el conductor humà controla la direcció, l'acceleració o la desacceleració utilitzant informació sobre l'entorn de conducció. S'espera que el conductor humà realitzi els aspectes restants de la tasca de conducció dinàmica, que cobreix el control de creuer basat en un radar per exemple.

 

Nivell 2: Automatització parcial

 

En aquest cas la manera de conducció autònoma controla tant la direcció, l'acceleració i la desacceleració. El conductor humà realitza els aspectes restants de la tasca de conducció dinàmica, sent responsable de canviar de carril, sortir de les autopistes i fer girs.

 

Nivell 3: Automatització Condicional

 

En aquest altre cas el sistema de conducció automatitzada del vehicle controla l'entorn de conducció i controla l'acceleració, el frenat i la direcció. El conductor humà està en control, no obstant això, només respon i actua davant una sol·licitud d'intervenció del mateix cotxe.

 

Nivell 4: Alta automatització

 

En el penúltim nivell el sistema controla tots els aspectes de les tasques de conducció. Això inclou situacions en les quals el conductor humà no respon adequadament quan se li demana que intervingui. La diferència amb l'automatització completa és que en aquest cas àdhuc se li demana que el conductor humà faci alguna cosa (ho faci o no) i en el nivell 5 no se li demana res. Ford i Volvo ja han anunciat que en el seu pla de negoci i desenvolupament està la posada a la venda d'aquest tipus de cotxes a mediat de 2021.

 

Nivell 5: Automatització completa

 

En aquest últim nivell es considera que la intel·ligència artificial haurà de ser de tipus cognitiu. És a dir, ens respondrà sense fer-li preguntes. En aquest cas, el sistema de conducció automatitzada estarà sempre en funcionament. Tots els aspectes de la conducció dinàmica en tot tipus de carreteres o condicions ambientals, seran autònomes. Seran els primers cotxes sense volant i amb seients en la zona de conducció i copilot girats al centre del vehicle.

 

Els fabricants d'automòbils no s'atreveixen a establir un moment en el qual això pugui ser operatiu. No obstant això, el que dèiem de la Xina es refereix a aquesta última fórmula i nivell.  El canvi en el que avui és un automòbil canvia radicalment amb aquest punt final. Amb un automòbil de nivell 5, podràs establir la destinació, recolzar-te i relaxar-te mentre l'automòbil et porta de manera segura. En aquest tipus de conducció totalment autònoma comencen a perdre sentit semàfors, senyals de trànsit, pàrquings, cotxes en propietat o altres convenis socials que semblaven inamovibles. Perquè tenir en propietat un cotxe que no li pots indicar fer gens concret? Es converteix en una espècie de transport públic al qual et pots abonar.

 

La conducció autònoma, definida com les funcions de Nivell 4 (L4) i Nivell 5 (L5), crearà noves experiències d'usuari en el vehicle, a més de sol·licitar serveis connectats que admetran casos d'ús. En general, podem esperar temps emocionants en la indústria automotriu. És més que probable que els fabricants de cotxes es converteixin en els amos de tots els cotxes i ens els deixin usar en funció de diferents variables. De fet el seu negoci no seran ni els cotxes ni la mobilitat. El veritable negoci estarà en les dades que els regalarem circulant en les seves xafarderies autònomes. 

 

Però on estem ara? Perquè la Xina pot avançar-nos a tots i liderar aquest futur? Baidu, una de les companyies més innovadores del món segons Forbes, és el proveïdor de cerca d'Internet líder a la Xina. Alguna cosa així com Google per a ells. Volvo, la companyia sueca que apunta a ser el proveïdor preferit per a les companyies de mobilitat a nivell mundial, és el primer fabricant d'automòbils estrangers que aconsegueix aconseguir un acord amb Baidu.

 

Baidu va triar Volvo Cars a causa de les seves credencials de seguretat. Sempre s'ha dit que un Volvo no és tan atractiu com uns altres però si és més segur. Bé, això deia el meu pare. Baidu contribuirà amb la seva plataforma de conducció autònoma Apollo i Volvo proporcionarà l'experiència i les tecnologies avançades de la companyia a l'associació que sembla posseir una fórmula guanyadora en la indústria de vehicles d'acte conducció.

 

Segons l'últim pronòstic de vendes de vehicles autònoms de IHS Markit publicat al febrer de 2018, les vendes globals d'automòbils autònoms augmentaran de 51,000 unitats en 2021 a 33 milions en 2040. Creus que mancada molt, ho sé, però pensa que en 2030 seran més de 5 milions d'unitats venudes. Aquest any està a la mateixa distància temporal que el mundial de Sud-àfrica que va guanyar Espanya. Al fet que ara no et sembla tan llunyà?

 

El mercat dels Estats Units veurà la primera implementació inicial i l'adopció primerenca de vehicles autònoms a partir de 2019. Europa i la Xina començaran a agregar un volum considerable a partir de 2021. La mobilitat com a servei (MaaS) portarà vehicles autònoms de manera general abans de la propietat individual en forma de serveis autònoms de taxi i viatges compartits. Abans serà això, després, tal vegada, ni ens interessi tenir-ho en propietat en termes generals.

 

Segons Egil Juliussen, Ph.Sr. i el director de recerca de tecnologia automotriu en IHS Markit, els primers volums de vehicles autònoms (més enllà dels vehicles de prova) arribaran en 2019 a través de serveis de mobilitat sense conductor. ‘Els volums superaran les 51,000 unitats en 2021, quan les actuacions autònomes de propietat personal aconsegueixin compradors individuals per primera vegada, alguna cosa que ara no passa’. IHS Markit estima que es vendran prop d'1 milió d'unitats en 2025 entre flotes compartides i actuacions de propietat individual.

 

En les pròximes dècades, és probable que la Xina es convertirà en el mercat més gran per a actuacions que vagin solos. IHS Markit prediu que la Xina vendrà un estimat de 14.5 milions d'actuacions autònomes per a 2040, en un volum global total d'al voltant de 33 milions d'unitats. La meitat dels cotxes autònoms del món seran xinesos. Estan treballant per a això.

 

A més, per la qual cosa se sap sobre les regulacions sobre proves i desplegament de vehicles autònoms, la Xina té plans perquè s'implementin aviat. L'avantatge estarà en l'agilitat de l'administració. Pinta malament per a Europa doncs…

 

Libre de virus. www.avast.com

El 'peak car' o la fi de l'automòbil tal com el coneixem.

Em vaig desfer dels meus cotxes fa 10 anys. I m'agradaven. Va costar prendre la decisió. És com deixar de fumar. Abans de fer-ho creus que és impossible viure sense això. Una vegada ho aconsegueixes, et sorprèn que no ho hagis fet abans. Resulta que les vendes de cotxes es desplomen a tot el món. Al 2019 es preveu que la demanda caigui un 3% en total. Només als Estats Units en el que portem d'any s'han acomiadat a 38.000 treballdors. Les exportacions de vehicles des de Regne Unit han caigut un 89% en els últims dos mesos. Sembla clar que ja res tornarà a ser igual, que l'inici del declivi del cotxe privat ja ha començat de manera irremeiable perquè en el futur immediat prescindirem dels vehicles particulars cada vegada més. El desastre, conegut com '*peak car', el punt en el qual la demanda d'automòbils comenci a disminuir, començarà amb els dièsel degut a les regulacions que s'estan imposant, seguirà amb els gasolina i afectarà també els elèctrics. No és un tema d'amb que motor es propulsen, és un tema de cultura i mobilitat.  

Els serveis com Uber, Cabify o Lyft continuen augmentant la seva flota d'usuaris, amb el que tenir cotxe propi cada vegada es veu menys necessari. Resulta molt més barat compartir un trajecte de forma puntual que afrontar el cost del vehicle i el seu manteniment. *Bank of America ja prepara la seva afectació en aquest sector econòmic assumint que 'la indústria automobilística està a la vora d'una recessió, perquè s'esperava que la caiguda de vendes mundial es veuria esmorteïda pel creixement a la Xina, alguna cosa que no ha passat'.

A Europa també cauran les vendes. Un 4% es calcula, uns 15 milions d'unitats menys. El renaixement posterior a la crisi en la fabricació d'automòbils ha estat breu. D'acord amb l'OCDE, a tot el món desenvolupat, el creixement en milles totals de vehicles recorreguts ha anat disminuint de manera constant des de principis de la dècada de 2000. Als Estats Units, el segon mercat automotriu més gran del món després de la Xina, aquesta mesura va aconseguir el seu punt màxim en 2007 i ha disminuït des de llavors, malgrat l'augment de la població.

Hi ha diverses explicacions per a això: Primer, el cost creixent dels combustibles fòssils, les assegurances i l'estacionament en un moment d'estancament del creixement salarial en molts països avançats. Hi ha canvis en les polítiques que reflecteixen les preocupacions sobre el canvi climàtic i la contaminació, juntament amb els intents de 'creixement intel·ligent' per a reduir l'expansió urbana, els gravàmens en l'ús de carboni i l'èmfasi en les múltiples maneres de transport que ja existeixen. Cada vegada hi ha menys gent disposada a assumir o acceptar el cost de tenir un vehicle en propietat.

Altres raons són de tipus social i cultural. La revolució tecnològica ha fet que alguns viatges per treball i plaer es tornin obsolets. La idea de l'automòbil com a símbol d'estatus és una manera de pensar molt vellet. Aquestes tendències són especialment evidents entre els joves, la qual cosa evidencia que els fabricants d'automòbils no es dirigeixen a un mercat més ampli, sinó tot el contrari. Alguna cosa semblança al que succeeix amb altres sectors que no interessen a les generacions més joves.

La 'Constant de Marchetti' és una teoria que defensa que les persones només toleraran els viatges diaris de fins a una hora. A mesura que el creixement de la població ha augmentat la congestió, les ciutats que alguna vegada van donar suport a els viatges ràpids en automòbil ara suporten els embussos de trànsit. De fet hi ha qui defensa que l'ús màxim d'automòbils suggereix que estem presenciant el final de la construcció de ciutats pensades per i per als automòbils.

la Xina ja ha tingut l'embús de trànsit més llarg del món, durant 12 dies milers de cotxes van estar pràcticament parats al llarg de 100 km. el Brasil, una altra font important de demanda d'automòbils, ha viscut algun similar. És possible que aquestes nacions de països emergents no estiguin inclinades a realitzar les inversions en infraestructura necessàries per a posar més actuacions en la carretera després de veure com la planificació centrada en l'automòbil ha afectat les nacions desenvolupades. És a dir, que ni en aquests països pinta bé.

El terme que usen les companyies automotrius per a això és 'global gridlock' (embús global). Totes estan plantejant el futur en una direcció contrària a la venda massiva de productes i s'encaminen a dissenyar models de venda de serveis. No és senzill, alguns fabricants no ho veuen clar, però no tenen una altra. Qualsevol indústria precisa de tenir més clients a mitjà termini i créixer constantment. Segueixen sense veure que el verb del futur és 'optimitzar' i això comporta convertir-se en 'facilitadors de mobilitat'.

El futur passa per dissenyar ciutats amb els fabricants de vehicles, és evident, però aquesta col·laboració ja no serà sobre la base dels principis actuals. Cal pensar que s'estan desenvolupant actuacions que puguin comunicar-se entre si i amb la infraestructura urbanística. Els cotxes en si seran eines que treballi elles mateixes a reduir la congestió i l'eficiència urbana. Part del pla és, parcialment, l'automatització d'automòbils. Alguna cosa que no veurem de manera general en deu o quinze anys com a mínim. Les barreres legals són massa altes ara com ara, malgrat el potencial que té. La tecnologia 5G i el seu desplegament, que també tindrà els seus propis problemes, podria accelerar-lo, però no sóc massa optimista en això.

En definitiva, la fi de l'era de l'automòbil és més que evident.  El cicle del vehicle ha entrat en un declivi que es *acenturará encara més amb el temps. Hi ha un efecte 'tsunami' en la caiguda de les vendes de vehicles originat en el subministrament de vehicles usats, que provoca la baixada del preu d'aquest tipus de vehicles i els fa més atractius que els cotxes de nova fabricació. El sector automobilístic es troba dominat per una narrativa negativa, en haver-se detectat un notable descens de la demanda d'existències.

El preocupant és que ho tenim molt mal organitzat. El declivi de l'automòbil frenarà el creixement econòmic. El 'peak car' està tenint ja un fort impacte en les taxes d'ocupació. Fona comunicava que tancaria la seva fàbrica en *Swindon, Anglaterra, la qual cosa se saldaria amb 3.500 acomiadaments. En els últims 6 mesos, s'han registrat prop de 38.000 acomiadaments a tot el món a les mans de fabricants d'automòbils, segons una informació de Bloomberg. Ford anunciava també 7.000 acomiadaments, la qual cosa equival al 10% de la seva plantilla.

No és d'estranyar que aquestes xifres tinguin una influència nefasta en el creixement econòmic. El declivi del cotxe privat propi ha suposat una reducció del 0,2% del producte interior brut (PIB) a nivell global, segons Fitch Ràtings. Segons el cap de Ford 'el declivi no serà total i en cap cas suposarà la desaparició dels cotxes. Els automòbils no seran els pròxims cavalls o carruatges. En el seu lloc, la indústria automobilística després del pic de l'automòbil es perfila com la pròxima indústria de la televisió: amb una decadència llarga i lenta que trigarà anys a ser compresa del tot'.

La ruptura de Google con Huawei es el inicio de una guerra fría entre EE UU y China

 

https://www.youtube.com/watch?v=crPbbKEcc2M&feature=youtu.be