Què és el 5G i quines diferències té amb el 4G

Fa anys que sentim parlar d'ell, tant per la revolució tecnològica que suposa com per les típiques pors que desperta entre els qui no ho entenen. Però després de diversos anys en què semblava que no anava a arribar sembla que definitivament el 5G començarà a fer els seus primers passos, i tant les operadores com els fabricants de mòbils (Samsung, Huawei, Xiaomi o LG entre altres) estan fent els seus primers anuncis relacionats amb la seva implantació.

Però encara hi ha qui no acaba d'entendre què és tot això del 5G, ni tan sols alguns presidents de grans potències, per la qual cosa t'explico què és exactament el 5G, quines promeses porta la indústria amb aquest nou estàndard, i quines diferències té amb l'actual xarxa 4G/LTE.

Què és el 5G?
El 5G és la cinquena generació de les tecnologies i estàndards de comunicació sense fil, l'Internet que utilitzen dispositius com el teu telèfon mòbil per a permetre't connectar-te a la xarxa en qualsevol lloc. Per tant, no has de pensar en aquest terme com una cosa nova, ja que no deixa de ser un desenvolupament o evolució de l'actual 4G/LTE.

La idea darrere d'aquest desenvolupament és la de permetre't trucar per telèfon, escriure com fins ara, i sobretot, navegar per Internet a una velocitat moltíssim més alta que l'actual, tot això mentre es permet que més dispositius s'estiguin connectant al mateix temps. Recordes de com la velocitat que tenies fa uns anys en el wifi de casa teva era moltíssim més lenta que la d'ara? Perquè això és una cosa semblant, però amb les connexions mòbils.

De fet, ja que estàs fent ús de la teva memòria, potser encara t'adones del molt que va millorar la teva connexió quan vas començar a canviar la connectivitat 3G del mòbil per a aprofitar el 4G, vas passar a poder navegar a velocitats molt més potents que et permeten veure sense problemes els webs actuals, perquè aquest és un nou salt evolutiu.

Aquesta cinquena generació de comunicacions sense fils és la que intentarà que veure un web al mòbil sigui com obrir qualsevol altre arxiu, amb una velocitat tan ràpida que hauríem de poder carregar vídeos en Ultra HD o models en 3D gairebé sense parpellejar. L'estàndard oficial ja ha estat aprovat, i promet ser entre 10 i 20 vegades més ràpid que les actuals connexions mòbils.

Veuràs que en aquesta explicació t'estic parlant sempre de promeses, i això és perquè es tracta d'una xarxa que encara no ha estat desplegada. L'estàndard existeix, els primers mòbils a suportar-lo ja han estat presentats, i operadores com Vodafone ja han anunciat que comencen a comercialitzar-ho. Actualment encara no ho pots utilitzar completament, per la qual cosa queda per veure si realment es compleixen aquestes prediccions de velocitats des del principi o si triguen encara una mica a arribar.

Els telèfons intel·ligents 5G tindran una capacitat de 10 Gb/s? Probablement no des del principi. Tot i que el 5G és tècnicament capaç d'aconseguir velocitats d'Internet de fins a 10 GB / s, la infraestructura mòbil existent encara no pot suportar milions de persones a aquesta velocitat. En la majoria de situacions, està bé. Avui en dia, la transmissió de vídeo és l'aplicació amb més gana d'amplada de banda. A causa dels píxels limitats que pot utilitzar una pantalla de telèfon intel·ligent, el vídeo mòbil no requereix res de prop de 10 GB / s. Tanmateix, aquesta velocitat permet el desenvolupament futur d'aplicacions que requereixen una taxa més alta.

Del que estem segurs és que sobre el paper, el 5G és una tecnologia gairebé imprescindible per a sobreviure al coll d'ampolla electromagnètic que existeix en les grans aglomeracions urbanes avui dia. Amb cada vegada més dispositius connectats, fa falta una major capacitat i permetre que encara més es puguin connectar per a, per exemple, suportar un ecosistema de cotxes intel·ligents sempre connectats o el cada vegada més desenvolupada Internet de les Coses.

Rafel Arimon

Tecnologies 5G: la llista de preguntes top 10

La preparació per al 5G està en marxa, la majoria dels operadors de xarxes mòbils (MNO) consideren el 5G mentre construeixen les seves xarxes. Parlem de l'impacte del desplegament del 5G i de la resposta a preguntes habituals de les empreses que adopten la tecnologia.

 1.      El 5G requerirà milions de cèl·lules? Les freqüències més altes que fan servir les xarxes 5G no poden viatjar fins a les freqüències baixes que fem servir avui. A més, no penetren fàcilment en obstacles físics com parets, arbres o ponts. Per solucionar aquest problema, els MNO tenen previst desplegar moltes cel·les que cobreixen àrees més petites. Les cèl·lules serviran menys persones però tindran velocitats més altes. 

2.      Els telèfons intel·ligents 5G tenen una capacitat de 10 Gb / s? Probablement no des del principi. Tot i que el 5G és tècnicament capaç d'aconseguir velocitats d'Internet de fins a 10 GB / s, la infraestructura mòbil existent encara no pot suportar milions de persones a aquesta velocitat. En la majoria de situacions, està bé. Avui en dia, la transmissió de vídeo és l'aplicació amb més gana d'amplada de banda. A causa dels píxels limitats que pot utilitzar una pantalla de telèfon intel·ligent, el vídeo mòbil no requereix res de prop de 10 GB / s. Tanmateix, aquesta velocitat permet el desenvolupament futur d'aplicacions que requereixen una taxa més alta.

 3.      Hi ha mercat per a 5G Backhaul? Avui en dia, la majoria dels MNO nord-americans utilitzen proveïdors de serveis de tercers per fer la revisió de dades. És probable que aquest mercat continuï amb el 5G, tot i que a taxes més altes. A més, el backhaul 5G dependrà en gran mesura de la fibra fosca en lloc de la tecnologia basada en paquets òptics, especialment per a preus més alts.

 4.      Hi haurà un augment del trànsit de vídeo generat per Internet de les coses? El trànsit depèn de quina sigui la "cosa". Per exemple, si teniu en compte una càmera de vigilància d'alta definició que s'executa en una xarxa cel·lular, hi haurà moltes dades generades. D'altra banda, coses més petites, com ara els sensors de temperatura, generen menys trànsit, però, com que hi haurà milers de milions d'instal·lats, el trànsit es sumarà ràpidament. Tanmateix, és probable que el nombre de serveis IoT sigui un desafiament més significatiu que la capacitat de dades.

 5.      Per què hi ha tant de trànsit de vídeo mòbil? El motiu principal és l'ús generalitzat de càmeres HD en dispositius mòbils. Aquests dispositius donen contingut a Facebook, Tik Tok i YouTube, que transmeten el vídeo principalment a dispositius mòbils. Quan Facebook va introduir la reproducció automàtica en el seu contingut de vídeo, es va produir un augment sobtat i massiu del consum d'ample de banda mòbil.

 6.      Canviarà el 5G l'arquitectura de cablejat actual que s'utilitza per a la revisió 4G? Qualsevol canvi depèn dels patrons de llançament adoptats pels operadors de xarxes mòbils, dels límits de velocitat que estableixin i del nombre d'usuaris que tinguin a les seves xarxes. Normalment, un MNO alimenta una línia d'1 Gb / s a ​​cada lloc de la cèl·lula 4G, amb una mitjana d'entre 200 i 300 Mb / s que consumeixen els llocs. La mateixa torre macro requereix de 10 a 100 segons de Gb / s amb 5G, cosa que requereix actualitzacions massives de capacitat. 

7.      Com afectarà el 5G els patrons de desplegament sense fils? L'arquitectura 5G permet a les cèl·lules comunicar-se directament sempre que sigui possible, eliminant la necessitat de connectar-se a un nucli central de paquets i eliminant una gran quantitat de trànsit. Per facilitar la comunicació, les cèl·lules mòbils es podrien connectar a través del camí més curt possible. Tanmateix, per al futur previsible, la major part del trànsit emanarà d'una ubicació central.

 8.      El 5G Backbone està separat del 4G? No hi ha separació física. Per exemple, si un proveïdor de serveis ja té una cèl·lula 4G, simplement afegiria maquinari 5G a la torre existent i compartiria la xarxa central i l'agregació a un centre de dades central. Les dades poden viatjar per diferents camins de xarxa o longituds d'ona, VPN òptiques o VPN L2 / L3. Disposar de sistemes dispars per a tots dos és car, algunes parts de les xarxes mòbils portaran tant 4G com 5G, i algunes només 5G. 

9.      Quina relació hi ha entre WiFi i 5G? La xarxa heterogènia que preveu proporcionar xarxes 5G amb la cobertura geogràfica necessària inclourà diferents tipus de cèl·lules, incloses petites, femto, pico i WiFi, que serveixen àrees més petites mitjançant la reutilització de l'espectre. Independentment, la gent encara necessitarà WiFi per evitar superar els límits de dades mòbils. Esperem que els MNO posseeixin molts punts d'accés tipus cafeteria.

 10.     Com afecta el 5G a les xarxes Backhaul? Les dades enviades a una ràdio 5G en un lloc cel·lular no es mouran enlloc sense fibra. Per aquest motiu, molts dels grans MNO a Amèrica estan establint petjades massives de fibra. El desplegament de fibra en àrees grans determinarà en última instància l'èxit comercial i el rendiment de les aplicacions i serveis 5G. El 5G requereix molta fibra.

 Vivim un moment fascinant, on tecnologies com el 5G tenen el potencial de connectar-nos a una xarxa perfecta on podem connectar sense fils tots els nostres dispositius i millorar les nostres interaccions. Altera Solutions proporciona a la vostra empresa gran o emergent accés a les solucions tecnològiques més avançades que aprofiten la capacitat de suport de dades millorada de les xarxes 5G. Com que no som neutres per als proveïdors, només us ajudem a obtenir els millors recursos de ciberseguretat, telecomunicacions, emmagatzematge de dades i computació en núvol per a la vostra organització.

 Rafel Arimon Novembre 2020.

 

Empreses automobilístiques convertides en empreses de programari (software)

Resulta que Volkswagen vol convertir el programari en el nucli del seu negoci i per a això ha informat que ha contractat 10.000 enginyers. Alguna cosa que té a veure amb el fet que la conducció autònoma és irrenunciable per a la marca segons indiquen els seus directius. De fet aspiren a generar nous ingressos a través de serveis associats a la tecnologia, com a assistents de viatge o serveis de mobilitat. Per què asseguren des d'aquest fabricant de cotxes que no volen ser una commodity de maquinari i busquen, a canvi, convertir-se en una empresa de programari?

 Doncs perquè a mesura que avança la tecnologia autònoma, un canvi profund en el comportament del consumidor alterarà el model d'ingressos i la cadena de valor de la indústria automobilística. I si bé la naturalesa d'aquests canvis serà multifacètica, podem interpretar dues direccions clares.

El primer canvi important es relaciona amb el temps que es passa en els vehicles. Amb l'arribada dels vehicles autònoms, és probable que augmenti. A mesura que la responsabilitat del control de l'automòbil es traslladi a les computadores, els grups demogràfics importants que històricament han tingut un compromís limitat o nul amb la conducció (ancians, persones amb discapacitats, nens) ja no tindran aquesta restricció.

A més, a mesura que l'experiència de viatge sigui més plaent, els consumidors estaran disposats a passar més temps en els seus vehicles. Dos estudis acadèmics separats van concloure que els vehicles autònoms podrien generar augments en els quilòmetres recorreguts per vehicles de fins a un 20%.

Juntament amb l'anterior, hi hauria una major quantitat de temps inactiu en els vehicles. La lògica és senzilla: a mesura que les actuacions evolucionen cap a entitats autònomes, els humans tindran més temps per a fer altres coses mentre viatgen. El ritme al qual això ocorrerà dependrà dels avanços en la tecnologia de conducció autònoma que podria alliberar temps d'inactivitat per als passatgers per a 2030.

L'altre canvi fonamental en el comportament del consumidor que serà catalitzat pels vehicles autònoms és l'augment de la mobilitat com a servei (o transport com a servei). La mobilitat com a servei (MAAS) es refereix a un canvi* des dels vehicles de propietat personal cap a l'ús de solucions de mobilitat sota demanda.

Darrere d'aquesta tendència hi haurà dos factors. D'una banda, en l'última dècada ja s'ha vist un canvi en la percepció dels consumidors sobre la propietat d'un automòbil, passant del símbol d'estatus a la utilitat. La propietat d'automòbils ha disminuït durant diversos anys, probablement impulsada pels canvis en els sentiments entre els grups demogràfics més joves. Així que, malgrat els vehicles autònoms, les economies avançades estan experimentant un declivi secular en les xifres de propietat d'automòbils. Els cotxes autònoms acceleraran aquesta tendència.

  El 'peak car' o la fi de l'automòbil tal com el coneixem.

Em vaig desfer dels meus cotxes fa 10 anys. I m'agradaven. Va costar prendre la decisió. És com deixar de fumar. Abans de fer-ho creus que és impossible viure sense això. Una vegada ho aconsegueixes, et sorprèn que no ho hagis fet abans. Resulta que les vendes de cotxes es desplomen a tot el món. En 2019 es preveu que la demanda caigui un 3% en total. Només als Estats Units enguany s'han acomiadat a 38.000 empleats. Les exportacions de vehicles des del Regne Unit han caigut un 89% en els últims dos mesos. Sembla clar que ja res tornarà a ser igual, que l'inici del declivi del cotxe privat ja ha començat de manera irremeiable perquè en el futur immediat prescindirem dels vehicles particulars cada vegada més. El desastre, conegut com a 'peak car', el punt en el qual la demanda d'automòbils comenci a disminuir, començarà amb els dièsel a causa de les regulacions que s'estan imposant, seguirà amb les benzines i afectarà també els elèctrics. No és un tema de què motor es propulsen, és un tema de cultura i mobilitat.

Els serveis com Uber, Cabify o Lyft continuen augmentant la seva flota d'usuaris, amb el que tenir cotxe propi cada vegada es veu menys necessari. Resulta molt més barat compartir un trajecte de manera puntual que afrontar el cost del vehicle i el seu manteniment. Bank of America ja prepara la seva afectació en aquest sector econòmic assumint que 'la indústria automobilística està a la vora d'una recessió, perquè s'esperava que la caiguda de vendes mundial es veuria esmorteïda pel creixement a la Xina, alguna cosa que no ha passat'.

A Europa també cauran les vendes. Un 4% es calcula, uns 15 milions d'unitats menys. El renaixement posterior a la crisi en la fabricació d'automòbils ha estat breu. D'acord amb l'OCDE, a tot el món desenvolupat, el creixement en milles totals de vehicles recorreguts ha anat disminuint de manera constant des de principis de la dècada de 2000. Als Estats Units, el segon mercat automotor més gran del món després de la Xina, aquesta mesura va aconseguir el seu punt màxim en 2007 i ha disminuït des de llavors, malgrat l'augment de la població.

 Hi ha diverses explicacions per a això: Primer, el cost creixent dels combustibles fòssils, les assegurances i l'estacionament en un moment d'estancament del creixement salarial en molts països avançats. Hi ha canvis en les polítiques que reflecteixen les preocupacions sobre el canvi climàtic i la contaminació, juntament amb els intents de 'creixement intel·ligent' per a reduir l'expansió urbana, els gravàmens en l'ús de carboni i l'èmfasi en les múltiples maneres de transport que ja existeixen. Cada vegada hi ha menys gent disposada a assumir o acceptar el cost de tenir un vehicle en propietat.

Altres raons són de tipus social i cultural. La revolució tecnològica ha fet que alguns viatges per treball i plaer es tornin obsolets. La idea de l'automòbil com a símbol d'estatus és una manera de pensar molt vella. Aquestes tendències són especialment evidents entre els joves, la qual cosa evidencia que els fabricants d'automòbils no es dirigeixen a un mercat més ampli, sinó tot el contrari. Alguna semblança al que succeeix amb altres sectors que no interessen a les generacions més joves.

La 'Constant de Marchetti' és una teoria que defensa que les persones només toleraran els viatges diaris de fins a una hora. A mesura que el creixement de la població ha augmentat la congestió, les ciutats que alguna vegada van donar suport als viatges ràpids en automòbil ara suporten els embussos de trànsit. De fet hi ha qui defensa que l'ús màxim d'automòbils suggereix que estem presenciant el final de la construcció de ciutats pensades per i per als automòbils.

La Xina ja ha tingut l'embús de trànsit més llarg del món, durant 12 dies milers de cotxes van estar pràcticament parats al llarg de 100 km el Brasil, una altra font important de demanda d'automòbils, ha viscut algun similar. És possible que aquestes nacions en països emergents no estiguin inclinades a realitzar les inversions en infraestructura necessàries per a posar més actuacions en la carretera després de veure com la planificació centrada en l'automòbil ha afectat les nacions desenvolupades. És a dir, que ni en aquests països pinta bé.

El terme que usen les companyies automotrius per a això és 'global gridlock' (embús global). Totes estan plantejant el futur en una direcció contrària a la venda massiva de productes i s'encaminen a dissenyar models de venda de serveis. No és senzill, alguns fabricants no ho veuen clar, però no tenen una altra. Qualsevol indústria precisa de tenir més clients a mitjà termini i créixer constantment. Segueixen sense veure que el verb del futur és 'optimitzar' i això comporta convertir-se en 'facilitadors de mobilitat'.

El futur implica dissenyar ciutats amb els fabricants de vehicles, és evident, però aquesta col·laboració ja no serà sobre la base dels principis actuals. Cal pensar que s'estan desenvolupant actuacions que puguin comunicar-se entre si i amb la infraestructura urbanística. Els cotxes en si seran eines que treballi elles mateixes a reduir la congestió i l'eficiència urbana. Part del pla és, parcialment, l'automatització d'automòbils. Alguna cosa que no veurem de manera general en deu o quinze anys com a mínim. Les barreres legals són massa altes ara com ara, malgrat el potencial que té. La tecnologia 5G i el seu desplegament, que també tindrà els seus propis problemes, podria accelerar-lo, però no sóc massa optimista en això.

En definitiva, la fi de l'era de l'automòbil és més que evident. El cicle del vehicle ha entrat en un declivi que s'accentuarà encara més amb el temps. Hi ha un efecte 'tsunami' en la caiguda de les vendes de vehicles originat en el subministrament de vehicles usats, que provoca la baixada del preu d'aquesta mena de vehicles i els fa més atractius que els cotxes de nova fabricació. El sector automobilístic es troba dominat per una narrativa negativa, en haver-se detectat un notable descens de la demanda d'existències.

El preocupant és que ho tenim molt mal organitzat. El declivi de l'automòbil frenarà el creixement econòmic. El 'peak car' està tenint ja un fort impacte en les taxes d'ocupació. Fona comunicava que tancaria la seva fàbrica en *Swindon, Anglaterra, la qual cosa se saldaria amb 3.500 acomiadaments. En els últims 6 mesos, s'han registrat prop de 38.000 acomiadaments a tot el món a les mans de fabricants d'automòbils, segons una informació de Bloomberg. Ford anunciava també 7.000 acomiadaments, la qual cosa equival al 10% de la seva plantilla.

No és d'estranyar que aquestes xifres tinguin una influència nefasta en el creixement econòmic. El declivi del cotxe privat propi ha suposat una reducció del 0,2% del producte interior brut (PIB) en l'àmbit global, segons Fitch Ràtings. Segons el cap de Ford 'el declivi no serà total i en cap cas suposarà la desaparició dels cotxes. Els automòbils no seran els pròxims cavalls o carruatges. En el seu lloc, la indústria automobilística després del pic de l'automòbil es perfila com la pròxima indústria de la televisió: amb una decadència llarga i lenta que trigarà anys a ser compresa del tot'.