Resulta que Volkswagen vol convertir el programari en el nucli del seu negoci i per a això ha informat que ha contractat 10.000 enginyers. Alguna cosa que té a veure amb el fet que la conducció autònoma és irrenunciable per a la marca segons indiquen els seus directius. De fet aspiren a generar nous ingressos a través de serveis associats a la tecnologia, com a assistents de viatge o serveis de mobilitat. Per què asseguren des d'aquest fabricant de cotxes que no volen ser una commodity de maquinari i busquen, a canvi, convertir-se en una empresa de programari?
El primer canvi important es relaciona amb el temps que es passa en els vehicles. Amb l'arribada dels vehicles autònoms, és probable que augmenti. A mesura que la responsabilitat del control de l'automòbil es traslladi a les computadores, els grups demogràfics importants que històricament han tingut un compromís limitat o nul amb la conducció (ancians, persones amb discapacitats, nens) ja no tindran aquesta restricció.
A més, a mesura que l'experiència de viatge sigui més plaent, els consumidors estaran disposats a passar més temps en els seus vehicles. Dos estudis acadèmics separats van concloure que els vehicles autònoms podrien generar augments en els quilòmetres recorreguts per vehicles de fins a un 20%.
Juntament amb l'anterior, hi hauria una major quantitat de temps inactiu en els vehicles. La lògica és senzilla: a mesura que les actuacions evolucionen cap a entitats autònomes, els humans tindran més temps per a fer altres coses mentre viatgen. El ritme al qual això ocorrerà dependrà dels avanços en la tecnologia de conducció autònoma que podria alliberar temps d'inactivitat per als passatgers per a 2030.
L'altre canvi fonamental en el comportament del consumidor que serà catalitzat pels vehicles autònoms és l'augment de la mobilitat com a servei (o transport com a servei). La mobilitat com a servei (MAAS) es refereix a un canvi* des dels vehicles de propietat personal cap a l'ús de solucions de mobilitat sota demanda.
Darrere d'aquesta tendència hi haurà dos factors. D'una banda, en l'última dècada ja s'ha vist un canvi en la percepció dels consumidors sobre la propietat d'un automòbil, passant del símbol d'estatus a la utilitat. La propietat d'automòbils ha disminuït durant diversos anys, probablement impulsada pels canvis en els sentiments entre els grups demogràfics més joves. Així que, malgrat els vehicles autònoms, les economies avançades estan experimentant un declivi secular en les xifres de propietat d'automòbils. Els cotxes autònoms acceleraran aquesta tendència.
Em vaig desfer dels meus cotxes fa 10 anys. I m'agradaven. Va costar prendre la decisió. És com deixar de fumar. Abans de fer-ho creus que és impossible viure sense això. Una vegada ho aconsegueixes, et sorprèn que no ho hagis fet abans. Resulta que les vendes de cotxes es desplomen a tot el món. En 2019 es preveu que la demanda caigui un 3% en total. Només als Estats Units enguany s'han acomiadat a 38.000 empleats. Les exportacions de vehicles des del Regne Unit han caigut un 89% en els últims dos mesos. Sembla clar que ja res tornarà a ser igual, que l'inici del declivi del cotxe privat ja ha començat de manera irremeiable perquè en el futur immediat prescindirem dels vehicles particulars cada vegada més. El desastre, conegut com a 'peak car', el punt en el qual la demanda d'automòbils comenci a disminuir, començarà amb els dièsel a causa de les regulacions que s'estan imposant, seguirà amb les benzines i afectarà també els elèctrics. No és un tema de què motor es propulsen, és un tema de cultura i mobilitat.
Els serveis com Uber, Cabify o Lyft continuen augmentant la seva flota d'usuaris, amb el que tenir cotxe propi cada vegada es veu menys necessari. Resulta molt més barat compartir un trajecte de manera puntual que afrontar el cost del vehicle i el seu manteniment. Bank of America ja prepara la seva afectació en aquest sector econòmic assumint que 'la indústria automobilística està a la vora d'una recessió, perquè s'esperava que la caiguda de vendes mundial es veuria esmorteïda pel creixement a la Xina, alguna cosa que no ha passat'.
A Europa també cauran les vendes. Un 4% es calcula, uns 15 milions d'unitats menys. El renaixement posterior a la crisi en la fabricació d'automòbils ha estat breu. D'acord amb l'OCDE, a tot el món desenvolupat, el creixement en milles totals de vehicles recorreguts ha anat disminuint de manera constant des de principis de la dècada de 2000. Als Estats Units, el segon mercat automotor més gran del món després de la Xina, aquesta mesura va aconseguir el seu punt màxim en 2007 i ha disminuït des de llavors, malgrat l'augment de la població.
Altres raons són de tipus social i cultural. La revolució tecnològica ha fet que alguns viatges per treball i plaer es tornin obsolets. La idea de l'automòbil com a símbol d'estatus és una manera de pensar molt vella. Aquestes tendències són especialment evidents entre els joves, la qual cosa evidencia que els fabricants d'automòbils no es dirigeixen a un mercat més ampli, sinó tot el contrari. Alguna semblança al que succeeix amb altres sectors que no interessen a les generacions més joves.
La 'Constant de Marchetti' és una teoria que defensa que les persones només toleraran els viatges diaris de fins a una hora. A mesura que el creixement de la població ha augmentat la congestió, les ciutats que alguna vegada van donar suport als viatges ràpids en automòbil ara suporten els embussos de trànsit. De fet hi ha qui defensa que l'ús màxim d'automòbils suggereix que estem presenciant el final de la construcció de ciutats pensades per i per als automòbils.
La Xina ja ha tingut l'embús de trànsit més llarg del món, durant 12 dies milers de cotxes van estar pràcticament parats al llarg de 100 km el Brasil, una altra font important de demanda d'automòbils, ha viscut algun similar. És possible que aquestes nacions en països emergents no estiguin inclinades a realitzar les inversions en infraestructura necessàries per a posar més actuacions en la carretera després de veure com la planificació centrada en l'automòbil ha afectat les nacions desenvolupades. És a dir, que ni en aquests països pinta bé.
El terme que usen les companyies automotrius per a això és 'global gridlock' (embús global). Totes estan plantejant el futur en una direcció contrària a la venda massiva de productes i s'encaminen a dissenyar models de venda de serveis. No és senzill, alguns fabricants no ho veuen clar, però no tenen una altra. Qualsevol indústria precisa de tenir més clients a mitjà termini i créixer constantment. Segueixen sense veure que el verb del futur és 'optimitzar' i això comporta convertir-se en 'facilitadors de mobilitat'.
El futur implica dissenyar ciutats amb els fabricants de vehicles, és evident, però aquesta col·laboració ja no serà sobre la base dels principis actuals. Cal pensar que s'estan desenvolupant actuacions que puguin comunicar-se entre si i amb la infraestructura urbanística. Els cotxes en si seran eines que treballi elles mateixes a reduir la congestió i l'eficiència urbana. Part del pla és, parcialment, l'automatització d'automòbils. Alguna cosa que no veurem de manera general en deu o quinze anys com a mínim. Les barreres legals són massa altes ara com ara, malgrat el potencial que té. La tecnologia 5G i el seu desplegament, que també tindrà els seus propis problemes, podria accelerar-lo, però no sóc massa optimista en això.
En definitiva, la fi de l'era de l'automòbil és més que evident. El cicle del vehicle ha entrat en un declivi que s'accentuarà encara més amb el temps. Hi ha un efecte 'tsunami' en la caiguda de les vendes de vehicles originat en el subministrament de vehicles usats, que provoca la baixada del preu d'aquesta mena de vehicles i els fa més atractius que els cotxes de nova fabricació. El sector automobilístic es troba dominat per una narrativa negativa, en haver-se detectat un notable descens de la demanda d'existències.
El preocupant és que ho tenim molt mal organitzat. El declivi de l'automòbil frenarà el creixement econòmic. El 'peak car' està tenint ja un fort impacte en les taxes d'ocupació. Fona comunicava que tancaria la seva fàbrica en *Swindon, Anglaterra, la qual cosa se saldaria amb 3.500 acomiadaments. En els últims 6 mesos, s'han registrat prop de 38.000 acomiadaments a tot el món a les mans de fabricants d'automòbils, segons una informació de Bloomberg. Ford anunciava també 7.000 acomiadaments, la qual cosa equival al 10% de la seva plantilla.
No és d'estranyar que aquestes xifres tinguin una influència nefasta en el creixement econòmic. El declivi del cotxe privat propi ha suposat una reducció del 0,2% del producte interior brut (PIB) en l'àmbit global, segons Fitch Ràtings. Segons el cap de Ford 'el declivi no serà total i en cap cas suposarà la desaparició dels cotxes. Els automòbils no seran els pròxims cavalls o carruatges. En el seu lloc, la indústria automobilística després del pic de l'automòbil es perfila com la pròxima indústria de la televisió: amb una decadència llarga i lenta que trigarà anys a ser compresa del tot'.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada